Atención: industria aérea peruana está en emergencia (EDITORIAL)

Atención: industria aérea peruana está en emergencia (EDITORIAL)

Las últimas cifras anunciadas por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) revelan una notable recuperación del sector turismo en el 2015, alcanzando un crecimiento anual de 8,8% frente al 1,6% registrado en el 2014. Las expectativas para este año y los próximos muestran un panorama alentador, con niveles superiores a lo logrado el año pasado, lo que nos lleva a pensar en un futuro promisorio para la industria sin chimeneas.

Sin embargo, hay un tema que pasa desapercibido en la agenda sectorial y estatal, pero que debería preocupar a las autoridades de este gobierno y del que viene: el desarrollo del turismo requiere con urgencia mejorar la conectividad, donde el transporte aéreo juega un papel fundamental. Hoy en día la industria aerocomercial peruana está en atravesando una situación alarmante que podría traer abajo todas las proyecciones.

Es así de sencillo y claro, si la industria aérea no logra desarrollarse en el país, el turismo tampoco podrá hacerlo al ritmo que se espera. Y esto pasa por temas “urgentes”, como: ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh) que está al tope; mejorar la infraestructura aeroportuaria en provincias; renovar la exoneración del ISC al combustible de aviación (tal como ha ocurrido en otros años) para no encarecer el producto; derogar la ley sobre el internamiento temporal de aeronaves; y revisar algunas normas de protección al consumidor que restan competitividad al sector aéreo.

Esta problemática fue expuesta con lujo de detalles por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Aetai) de Perú, durante la reunión que sostuvieron la semana pasada la Cámara Nacional de Turismo (Canatur) y las Cámaras Regionales de Turismo (Caretures), donde estuvo presente –y tomó nota de ello– la Directora de Desarrollo Turístico del Mincetur.

Los gremios del transporte aéreo fueron contundentes: si no se amplía el AIJCh, en los próximos tres años perderemos la condición de ‘hub’ aerocomercial de la región; si no se revisan los impuestos excesivos y las leyes que desincentivan el desarrollo de la industria aérea, los precios tenderían a elevarse y muchas compañías perderían competitividad; si continúan las trabas al desarrollo del sector transporte aéreo, el turismo está condenado a estancarse.

 

INFRAESTRUCTURA EN AIJCh:

El problema del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh) es el más grave para la industria aérea. Pero antes de explicarlo, tenemos que repasar algunas cifras históricas: entre los años 2008 y 2013, la conectividad aérea en el Perú creció en un 90% gracias a las inversiones hechas en el AIJCh, lo cual nos colocó como el ‘hub’ de la región y de las dos principales aerolíneas de Sudamérica (LAN y Avianca). Este logro también fue posible por el hecho de tener una ubicación geográfica excepcional, el crecimiento sostenido del turismo y la apertura comercial con la firma de TLC’s.

Sin embargo, este ‘boom’ hizo que los estimados de crecimiento quedaran cortos frente a la realidad de la demanda. Actualmente, el diseño de AIJCh permite manejar aproximadamente 10 millones de pasajeros al año; sin embargo, el 2015 cerró con más de 17 millones de pasajeros. Es decir, el primer terminal aéreo del Perú ya superó su capacidad máxima de atención no solo de viajeros, sino también de movimiento de aeronaves y tráfico de carga.

Hay una saturación en la infraestructura, tanto en las operaciones en pista como en la capacidad de la plataforma y de la terminal de pasajeros.

La ampliación del AIJCh estaba prevista que inicie finalmente este año, pero el proceso ha sufrido un nuevo retraso puesto que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aún no cumple con entregar los terrenos destinados para tal fin (la fecha límite era el 31 de diciembre del 2015), impidiendo al concesionario Lima Airport Partners (LAP) iniciar las obras. El MTC ha asegurado que este año se adjudicarán los predios y que los trabajos comenzarán en el 2017.

Pero, de haberse cumplido los plazos, el AIJCh tendría una segunda pista de aterrizaje en el 2019 y una segunda terminal de pasajeros en el 2021. Ahora ambas obras sufrirán un retraso que resultará perjudicial para el país.

En efecto, la IATA explica su preocupación con un gráfico revelador que explica la situación de Lima como ‘hub’ aéreo en el 2014 y lo que se prevé para el 2019, frente a otros aeropuertos de la región que tienen en marcha obras de ampliación. La pérdida de competitividad es clarísima.

El siguiente cuadro muestra el ratio Pasajeros / Puerta de Embarque en los principales aeropuertos de la región. En el 2014, Lima y Santiago contaban con 19 puertas de embarque, frente a Bogotá (27 puertas), Panamá (39) y Sao Paulo (44). La proyección al 2019 revela que Lima seguirá con 19 puertas, mientras que el resto de ciudades aumentará su oferta (Santiago 41, Bogotá 54, Panamá 59 y Sao Paulo 64), lo que significa mayor capacidad para recibir pasajeros que es, finalmente, lo que buscan las líneas aéreas para crecer en los mercados donde operan.

La pérdida de competitividad del AIJCh es inminente. Frente a ello, tanto IATA como Aetai han planteado que el gobierne asuma como prioridad nacional la entrega de los terrenos a LAP y se inicie cuanto antes el proceso de ampliación. Y como medida inmediata, que la Fuerza Aérea ceda la plataforma de operaciones aéreas que maneja a un costado del AIJCh, para incrementar la capacidad de recibir vuelos comerciales. Esta propuesta ya ha sido planteada en años anteriores, pero la FAP sigue rehusándose a contribuir con la solución al problema.

 

AEROPUERTOS REGIONALES:

Muchos aeropuertos del interior del país, principalmente de capitales regionales, han sido concesionados y, con ello, han recibido inversiones para la mejora de su infraestructura aeroportuaria. Ello les ha permitido recibir vuelos comerciales y nuevas oportunidades de desarrollo.

Sin embargo, existen otros aeropuertos de ciudades secundarias e igual de importantes, que todavía no gozan de dicho beneficio pese a ser potenciales polos de desarrollo. Ejemplo de ello son: Nasca, cuyo terminal aéreo bien podría recibir aeronaves de mayor dimensión; Jauja, cuya demanda requiere la llegada de aviones más grandes; y Chachapoyas, que ha sido remodelado pero aún no recibe vuelos.

La propuesta de los empresarios es establecer políticas que faciliten la inversión aeroportuaria e incentiven la conectividad para vuelos interregionales, a través de subsidios de nuevas rutas, exoneraciones tributarias temporales y fomento de las inversiones a través de obras por impuestos. La idea es que haya vuelos directos entre las regiones, sin tener que pasar por Lima. Existe el interés de los empresarios y operadores. Por ello, compartimos estos planteamientos.

 

TRES OBSTÁCULOS ADICIONALES:

En primer término, las aerolíneas aseguran que la aplicación de la Ley de Protección al Consumidor del Indecopi, para el caso de la industria aérea, no está no armonizada con los convenios multilaterales suscritos por el Perú, como sí sucede en otros países. Esto afectaría el modelo de negocio de las empresas aéreas.

En palabras de IATA, la facultad otorgada a los pasajeros de endosar y transferir los boletos aéreos, estaría fomentando la reventa indiscriminada de los mismos. Ello impactaría también las políticas de tarifas económicas que actualmente ofertan las aerolíneas, sobre la base del cumplimiento de algunas restricciones. En nuestra opinión, este tema debería ser analizado para llegar a un punto medio.

En segundo término, existe un reclamo por la no renovación de la exoneración del pago del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) al combustible de los aviones (Turbo Jet A1), como sí ha ocurrido con el transporte terrestre con el criterio de ser un servicio de necesidad pública (ojo, el transporte aéreo también lo es). Esta medida generará sobre costos a las líneas aéreas, quienes se verían obligadas a trasladarlos a los pasajeros mediante el incremento de sus tarifas en un 25% aproximadamente.

Como se recuerda, el objetivo del ISC es que las empresas transportadoras se orienten cada vez más hacia el uso de combustibles ecológicos y menos contaminantes, como el GNV automotriz. Sin embargo, el uso del Turbo Jet Ecológico para la aviación aún no está masificado en el Perú, hecho que parecen desconocer tanto el Ministerio de Economía (MEF) como el Congreso de la República, quienes, al permitir el cobro del ISC resta competitividad a las empresas aéreas. El MTC tampoco ha hecho nada al respecto, por lo que merecería un llamado de atención.

Finalmente, hay una ley que es observada desde hace años por los gremios de la industria aérea. Se trata del Internamiento Temporal de Aeronaves, que obliga a las aerolíneas trasladar cada año sus aviones fuera del país para luego reingresarlos y reinscribirlos ante la DGAC.

Para las compañías aéreas internacionales no suele ser un problema mayor, puesto que el proceso de salida y reingreso de sus equipos, tal como exige la ley, son programados y acomodados de acuerdo a sus itinerarios.

Pero para las aerolíneas que operan en el mercado nacional o doméstico, esto resulta más que un dolor de cabeza. Por ejemplo, las empresas que operan en las Líneas de Nasca o aquellas que realizan servicios de aerotaxi, deben trasladar cada año sus aeronaves fuera del país para luego regresar a sus bases de operación, con el ingente sobre costo que ello significa. Esto no parece justo y debería ser revisado, buscando soluciones más prácticas y menos costosas.

 

CONCLUSIÓN:

En suma, el desconocimiento de algunas entidades de gobierno, como MEF o el Congreso, sobre cómo funciona la industria aérea está perjudicando el desarrollo del transporte aéreo en el país, un sector que, tal como señala la Constitución, también es un servicio de necesidad pública y merece todo tipo de incentivos. Ante dicho desconocimiento, corresponde a las autoridades y especialistas del MTC y la DGAC asesorarlos en estos temas.

Corresponde también al Mincetur impulsar el desarrollo y la competitividad de la industria aérea, puesto que es un servicio esencial para el crecimiento de su sector, tanto en Turismo y Comercio Exterior, como en la captación de inversión extranjera.

Y finalmente, corresponde al sector privado de turismo nacional sumarse y hacer causa común en la lucha del empresariado aerocomercial peruano, para destrabar las barreras que desincentivan las inversiones en este rubro, tal como se viene haciendo con el sector hotelero.

Después de todo, de qué nos sirve promocionar el destino Perú en diversas ferias internacionales, para que lleguen más turistas al país, sino no nos preocupamos por tener la oferta e infraestructura aérea para recibirlos y movilizarlos adecuadamente.

Lamentablemente, dentro de tres años, Lima cederá a Bogotá (Colombia) su condición de ‘hub’ aerocomercial de la región; sin embargo, estamos a tiempo de reaccionar y tratar de paliar esta situación. Existe una emergencia en la industria aérea peruana, estamos llamados a atenderla.

Saludos,

Juan Carlos Castro
Editor General
Portal de Turismo
Cel.: 987761704
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www.portaldeturismo.pe 

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